Diesel, Gasoline and Ethanol

The Platts conference has ended and it is now time for me to summarise two interesting days. The theme for the conference was “Challenges for Crude Oil” and my own contribution fitted in well. However, the main messages that I am taking home form Vienna are the developments that we can expect for the various products refined from crude oil and the interplay between these products and renewable fuels.

 

Of special interest are the components refined from crude oil that are used by the transport sector: gasoline, aviation fuel, diesel and bunker oil. Many believe that aviation fuel is a large component but, in reality, it only represents about 6%. Gasoline has, for many years, been the most valuable product but not any more. Diesel has now become the product in highest demand due to increasing transport of goods, the increasing popularity of diesel-powered cars and the fact that developing nations use large amounts of diesel for generation of electricity. The fact that the price of diesel is increasing faster than the price of gasoline is evidence of this.

 

Geographically, there is greater consumption of diesel in Europe compared to the USA so nowadays the surplus diesel production from the USA is shipped to Europe and the load on the return journey to the USA is gasoline that cannot find a buyer in Europe. So, the more diesel-powered cars that are sold, the higher the price of diesel will become. If diesel-powered cars become popular in the USA then their excess diesel production will decrease and the tanker ships will return to Europe empty. This will raise the cost of shipping gasoline to the USA.

 

Just now a large amount of investment is going into ethanol production plants in the USA and eventually this will reduce the need for gasoline and the importation of gasoline from Europe. This will create an imbalance that will affect the European refineries and how this problem will be solved remains to be seen. The cost pressure on diesel will increase even more. The EU’s mandate of 9% ethanol in fuel will be devastating for the industry.

 

What will happen with aviation fuel? Technically, this fraction can be blended into diesel and this is what happens, for example, at the Preemraff refinery in Lysekil [a town in Sweden]. The price of aviation fuel will follow the price of diesel and will increase significantly. Aviation fuel is a large part of the cost base for the aviation industry. Its profitability will decline and ticket prices will increase.

 

The demand for diesel will result in the bunker oil used for shipping being upgraded by refineries into diesel and this may result in shortages of bunker oil and increased shipping costs.

 

The conclusion is that one should invest in biodiesel in its various forms or diesel engines that can use E100, i.e. pure ethanol. A diesel motor that can use gasoline also has a promising future. The coming years will be unstable ones for the refinery industry. 

 

 

 

 

 

(Text in Swedish)

Platts konferens är avslutad och summerad och det är nu dags för mig att sammanfatta två intressanta dagar. Temat för konferensen var ”Challenges for Crude Oil”, och mitt eget bidrag passade bra in i den bilden, men vad jag tar med mig från Wien är den utveckling vi kan förvänta oss vad det gäller råoljans olika slutprodukter och samspelet mellan dessa slutprodukter och förnybara bränslen. 

 

 Särskilt intressant är transportsektorns komponenter: bensin, flygbränsle, diesel och bunkerolja. Många tror att flygbränslet är en stor del av produktionen, men i verkligen är det bara 6%. Bensin har för raffinaderier under många år varit den mest prisvärda produkten, men det är det inte längre. Ökade godstransporter, det faktum att allt fler köper dieselbilar och att länder i utveckling använder en hel del diesel till elproduktion har medfört att diesel nu är den mest eftertraktade produkten. Det faktum att priset på diesel ökar mer än priset på bensin stödjer detta påstående.

 Geografiskt har vi större konsumtion av diesel i Europa jämfört med USA så idag skeppas det amerikanska överskottet till Europa och lasten tillbaka blir bensin, som inte kan hittar köpare i Europa. Ju fler dieselbilar som säljs dess högre kommer priset på diesel att bli. Om dieselbilen blir populär i USA kommer överskottet på deras diesel att minska och det blir tomma tankbåtar tillbaka till Europa och kostnaden för frakten för bensin till USA kommer att öka.

 Just nu pågår det en stor satsning på etanolfabriker i USA och på sikt kommer detta att minska behovet av bensin och importbehovet från Europa. Det blir en obalans som drabbar de Europeiska raffinaderierna och hur den skall lösas på sikt återstår att se. Prispressen på diesel ökar ännu mer. EU:s inblandningskrav på ca 9% etanol kommer att bli förödande för industrin.

 Vad händer med flygbränslet? Rent tekniskt kan denna fraktion blandas in i dieseln och det gör man t.ex. i Preemraff i Lysekil. Priset på flygbränslet kommer att följa dieselpriset och kommer att öka markant. Flygbränsle är en stor del av kostnaden för flybolagen och lönsamheten kommer att gå ner och biljettpriset att öka.  

Efterfrågan på diesel medför att bränslet för sjöfarten kommer att uppgraderas till diesel och det finns risk för brist och ökade fraktkostnader.  

Slutsatsen blir att det är biodiesel i olika former som man bör satsa på eller dieselmotorer som kan använda E100, dvs ren etanol. En dieselmotor som kan använda bensin har också en bra framtid. De närmaste åren kommer att bli instabil för raffinaderiindustrin.

 

Advertisement

Posted in: Dagsaktuellt